Varování
Vagonka - výroba
Elektrické motorové jednotky
1959 – 1998
V padesátých letech minulého století přistoupily ČSD k elektrifikaci hlavních, nejzatíženějších tras a k přechodu na elektrickou trakci. Za nejvýhodnější bylo zvoleno napětí 3 kV stejnosměrného proudu.
Postupně byla na území Československa elektrifikována hlavní trasa Praha – Česká Třebová – Olomouc – Přerov – Valašské Meziříčí – Púchov – Žilina – Liptovský Mikuláš – Košice – Čierna nad Tisou. Základní trasa s dalšími odbočkami byla dobudována v polovině 60-tých let.
Vzrostl i požadavek na osobní přepravu, zejména v okolí průmyslových center – Praha, Ostrava a Košice.
Dosavadní řešení – silná lokomotiva, vyšší přepravní rychlost a využití běžných vagonů doznalo svého vrcholu a bylo nutno přistoupit k vývoji nového přepravního prostředku, který by umožnil rychlejší nástup i výstup cestujících, při současném zachování, případně zvýšení přepravní kapacity a dosahované rychlosti.
Byla vyvinuta kompaktní čtyřvozová dopravní jednotka, projektově dělena na dvě shodné technické jednotky. V každé z nich byl řídící motorový vůz s neprůchozím stanovištěm strojvedoucího a vložený motorový vůz. Dvě technické jednotky byly spolu zrcadlově spojeny tak, aby na obou koncích zůstaly řídící motorové vozy. Dopravní jednotka nesla označení EM 475.0. Poprvé byla jednotka EM475.001/2 představena veřejnosti ještě v době zkoušek, u příležitosti konání spartakiády v roce 1960 (1.6. – 24.7.), kdy byla zařazena do drážního provozu ČSD.
Výroba jednotek EM475.1 ve třech sériích započala v roce 1964, kdy až do roku 1968 bylo celkem dodáno 51 jednotek pro ČSD. Později bylo v letech 1972 – 1973 dodáno dalších 11 jednotek EM475.2 s několika drobnými úpravami.
Na základě posouzení výhodnosti elektrifikace železniční sítě a zkušeností z provozu v zahraničí bylo rozhodnuto o zavedení střídavé trakční soustavy 25 kV / 50 Hz i v síti ČSD. Protože v té době již probíhala rozsáhlá elektrizace železnice ve směru Praha – Čierna n. Tisou napětím 3 kV ss, byla za pokusný úsek vybrána trať Plzeň – Horažďovice. První zkušební jízdy se střídavými lokomotivami zde proběhly v roce 1961. Jedním z důvodů pro výběr této trati byla rozšiřující se výroba elektrických lokomotiv v plzeňské Škodovce. Obecně platí, že všechny úseky budované v té době na jih od již zmiňované trati Praha – Čierna n. Tisou, měly jednofázové střídavé napájení. Mezi jednotlivými soustavami pak měly být stykové stanice pro výměnu hnacího vozidla. Pro osobní dopravu znamenalo zavedení 25 kV / 50 Hz napájecí soustavy nový úkol v oblasti konstrukce elektrických jednotek. S využitím zkušeností z dosavadního provozu elektrických jednotek EM475, byla přijata koncepce pro vývoj jednotek, které mohly být sestavovány z elektrických motorových (EV), vložených (VV) a nově řídících vozů (ŘV), podle potřeby do dvou až šestivozových jednotek. Navíc měly umožňovat spojování více jednotek do vlakových souprav s mnohočlenným řízením. Dále měly jednotky umožňovat osazení elektrické výzbroje pro napájecí napětí 3 kV ss nebo 25 kV / 50 Hz, případně obou. Pro větší využitelnost místa uvnitř jednotek směřoval požadavek na umístění elektrických zařízení pod podlahu vozů.
V roce 1962 se započalo se stavbou dvou prototypů střídavých jednotek EMV25 (elektrický motorový vlak s napájecím napětím 25 kV / 50Hz), označovaných u ČSD jako SM487.0 a později přeznačených na SM488.0. Předány byly v roce 1966 ve složení EV+VV+ŘV.
Po vyhodnocení výsledků zkoušek se započalo v roce 1970 se sériovou výrobou pod označením SM488.0 v pětivozovém provedení EV+VV+VV+VV+EV. Celkem se ve dvou sériích v letech 1970 – 1971 vyrobilo 16 jednotek. Zároveň se upustilo od výroby řídících vozů.
Souběžně s objednávkou na střídavé jednotky EMV25 byl objednán vývoj a výroba dvou prototypů jednotek se stejnosměrným napájením 3 kV. Složení mělo být shodné tj. EV+VV+ŘV. Později byla objednávka doplněna o dvousystémový elektrický vlak EMV10 (25kV/50Hz ~, 3 kV ss). Následně byla objednávka znovu změněna na pětivozovou jednotku EMV3 pro stejnosměrnou napájecí soustavu 3 kV ve složení EV+VV+VV+VV+EV.
Novým prvkem u dvousystémového elektrického vlaku EMV byl usměrňovačový vůz U488, v projektové dokumentaci označován jako SNEM488.0, vybavený doplňkovou elektrickou trakční výzbrojí na střídavý proud 25 kV / 50 Hz.
Měl se připojovat za motorový vůz a vytvářet trakční dvouproudovou jednotku. Vybaven elektrickou výzbrojí EM30 (vozidlový trakční transformátor a usměrňovač) měl při jízdě na úseku se střídavou soustavou transformovat a upravovat napájecí proud na 3 kV ss a převádět jej do motorového vozu. Vůz konstrukčně vycházel z vloženého vozu a byl projektově upraven na osazení elektrickou výzbrojí, čímž se snížil počet sedadel pro cestující z 80 na 76. K výrobě těchto vozů však nedošlo.
Prototyp stejnosměrné jednotky EMV3, označen jako EM488.0 se dvěma elektrickými vozy EM488.0 a třemi vloženými vozy N488.03 byl vyroben v roce 1971. Po ukončení a schválení prototypových zkoušek v roce 1973 se započalo v letech 1974 se sériovou výrobou. Ve čtyřech sériích se až do roku 1978 vyrobilo 42 pětivozových jednotek, které postupně nahrazovaly jednotky EM475.1.
Pro končící životnost jednotek EM475.1,2 bylo rozhodnuto v roce 1982 o vývoji nových elektrických jednotek pro 3 kV stejnosměrnou napájecí soustavu. Z několika připravených variant byla nakonec vybrána v roce 1986 sestava složená ze dvou elektrických vozů řady 470 a tří dvoupodlažních vložených vozů řady 070. Dvě prototypové jednotky byly vyrobeny v roce 1991 a po nezbytných zkouškách v roce 1992 nasazeny do řádného provozu. K sériové výrobě nedošlo.
Na přelomu let 1995 – 1996 byl zahájen na základě požadavku Českých drah vývoj a následně stavba prototypového pětivozového dvoupodlažního elektrického vlaku (PDEV), složeného ze dvou základních elektrických jednotek EV+ŘV a EV+VV+ŘV. U této varianty došlo k návratu k využití řídících vozů v soupravách. Na rozdíl od předcházejících jednotek s ocelovými skříněmi bylo ke stavbě jednotky řady 471 použito velkoplošných hliníkových profilů. První vozová skříň byla postavena v listopadu 1996 a k provozním zkouškám ji České dráhy převzaly v prosinci. Do konce roku 1998 byly vyrobeny obě jednotky ve výše uvedeném složení. Poprvé se u elektrických jednotek objevuje oddíl pro cestující 1. třídy a to v horním podlaží elektrického vozu. Dnes výroba pokračuje ve firmě ČKD Vagonka, a.s., v Ostravě-Vítkovicích.
Názvoslovné upřesnění
Technické jednotky EM475.0 měly dva vozy. Každý z nich měl jeden podvozek hnací a druhý běžný. V technické dokumentaci je vůz se stanovištěm strojvedoucího (typ 780 – výrobce) označován jako řídící a druhý (typ 781) jako vložený.
Z pohledu dnes platných norem by měl být vůz 780 označován jako elektrický hnací vůz a vůz 781 jako vložený hnací vůz.
U všech dalších elektrických jednotek bylo složení následující:
- elektrický vůz (hnací) >> EM475.1,2, EM488, SM487, SM488
- vložený vůz (vůz bez vlastního pohonu a bez stanoviště strojvedoucího) >> N475, N487, N488 případně
- usměrňovačový vůz >> U488
- řídící vůz (vůz bez vlastního pohonu, se stanovištěm strojvedoucího) >> Ř487
Počínaje výrobou prototypů elektrických jednotek řady 470 dochází již k označení vozů číselnou řadou bez písmenného určení:
- elektrický motorový vůz >> 470, 471
- vložený vůz >> 070, 071
- řídící vůz >> 971
Trakční výzbroj elektrických jednotek
Na výrobě elektrických částí prototypů i sériových jednotek EM 475.0,1,2 se podílela celá řada podniků mimo jiných i MEZ Frenštát p/R, MEZ Mohelnice, ČKD Praha, Křižík Karlín, Vedka Praha a EJF Brno.
Pro první prototypovou jednotku řady EM475.0 vyvinuly a zčásti i vyrobily elektrická zařízení Závody V.I.Lenina v Plzni pod typovým označením 7ME. Závody stály před úkolem zajistit provozuschopnost jednotek na stejnosměrných trakčních soustavách 3 kV i 1,5 kV (Praha a okolí). Konstrukční požadavek byl i na provoz více jednotek spojených do jednoho vlaku (až 3 jednotky, tj. až 12 vozů) s mnohočlenným řízením.
Trakční motory, rotační měnič pro napájení třífázových indukčních motorů pomocných pohonů a většina elektrických zařízení byla umístěna ve voze se stanovištěm strojvedoucího. Rovněž vložený vůz měl hnací podvozek s trakčními motory, sběrač proudu a část odporníků. Toto řešení si vyžádalo velký počet vysokonapěťových mezivozových spojek. Po provedených zkouškách bylo od něj upuštěno. Sériově vyráběné jednotky řady EM475 již měly všechny trakční části v elektrickém motorovém voze. Schéma jednotek složených z motorových vozů s trakčním elektrickým zařízením a nemotorových vozů je uplatněno u všech následně vyrobených jednotek.
Nejpodstatnější změnou u sériové výroby jednotek řady EM475.1 bylo nové uspořádání elektrických zařízení v jednotlivých vozech a jehož výsledkem je snížení počtu mezivozových spojek, kdy zůstal pouze průběžný vodič pro sériové spojení všech osmi trakčních motorů a topné vedení do vloženého vozu. Zařízení pro trakční napětí 1,5 kV ztratilo význam. Novým dodavatelem elektrických zařízení se stal národní podnik MEZ Vsetín.
Elektrická zařízení obou shodně vybavených technických jednotek EM475 jsou v hlavním obvodu uspořádána a zapojena tak, aby bylo na počátku rozjezdu všech osm trakčních motorů do série s rozjezdovým odporníkem “řídící technické jednotky” a s částí brzdového odporníku “řízené technické jednotky”. Přechod na paralelní řazení obou skupin trakčních motorů je můstkový. Na konci rozjezdu za “hospodárným sérioparalelním stupněm” lze řadit pět stupňů s buzením zeslabeným až do 40 %. Změna směru jízdy se provádí reverzací proudu v kotvách trakčních motorů.
EM475.0,1,2
U všech jednotek byly použity trakční motory typu AD 3745 iP (až 3AD 3745 iP) podle modifikace. Jsou to tlapové stejnosměrné sériové motory se čtyřmi hlavními a čtyřmi pomocnými póly bez kompenzačního vinutí. Mají vlastní ventilaci odstředivým ventilátorem na straně komutátoru a jednostranný ozubený převod. Jmenovité napětí motoru je 750 V s izolací proti zemi 3 000 V, tzn. že čtyři motory jsou trvale v sérii. Hodinový (trvalý) výkon motoru je 190 kW (165 kW) při proudu 275 A (240 A), při otáčkách 900 min-1 (950 min-1).
EM488.0
Jednotky jsou osazeny trakčními motory typu MT 4433-4. Jde o tlapové sériové motory na vlnivý proud. Mají rovněž čtyři hlavní a čtyři pomocné póly bez kompenzačního vinutí, s nucenou cizí ventilací na stranu komutátoru. Jmenovité napětí motoru je 750 V, s izolací proti zemi 3 000 V. Projektovaný hodinový (trvalý) výkon při napájení zvlněným proudem činí 250 kW (230 kW). Pro napájení stejnosměrným proudem byl zvýšen na 270 kW (250 kW) při proudu 390 A (362 A) a otáčkách 1 040 min-1 (1 060 min-1). Čtyři trakční motory jednoho elektrického vozu jsou řazeny do série.
Koncepce pomocných pohonů je převzata od řady EM475, tj. indukční motory jednotlivých pohonů jsou napájeny z rotačního měniče, který však má zvýšený výkon.
SM488.0
Jednotky mají osazeny trakční motory typu MT 4934-6. Jedná se o šestipólové sériové motory s pomocnými póly, bez kompenzačního vinutí s přizpůsobením pro napájení zvlněným proudem z usměrňovače. Jsou pružně zavěšeny na rámu vozu. Pomocí kloubových hřídelí a nápravových převodovek pohání obě dvojkolí přilehlého podvozku. Mají cizí nucenou ventilaci. Jmenovité napětí je 730 V, jmenovité buzení 94,5 %, nejmenší buzení 41,6 %. Hodinový (trvalý) výkon motoru je 465 kW (420 kW) při proudu 700 A (630 A) a při otáčkách 1 150 min-1 (1 180 min-1).
Regulaci napětí trakčních motorů zastává dvoustupňový tyristorový regulátor s fázovým řízením typu TZRUS alfa a regulátor typu SHUTYR pro plynulé zeslabování buzení do 42 % (oba ČKD Elektrotechnika). Pro pomocné pohony s indukčními motory třífázové soustavy 380 V /50 Hz byl použit asynchronní štěpič fází typu ARNO o výkonu 85 kW, jednofázově napájený z vozidlového trakčního transformátoru.
470
Jednotky jsou vybaveny trakčními motory typu MT 7746 G2, což jsou tlapové sériové motory na vlnivý proud. Mají čtyři hlavní a čtyři pomocné póly bez kompenzačního vinutí. Nucená ventilace je na straně komutátoru. Jmenovité napětí motoru je 750 V s izolací proti zemi 3 000 V. Hodinový (trvalý) výkon motoru je 300 kW (276 kW) při proudu 435 A (400 A) a při otáčkách 1 020 min-1 (1 040 min-1).
Motory jsou trvale řazeny v sérii a jsou napájeny ze dvou fází pulzních měničů PULS DELTA B (ČKD Elektrotechnika), které současně v režimu elektrodynamického brždění slouží k napájení budícího obvodu motoru. Pomocné pohony jsou stejnosměrné a k napájení využívají měniče Unipuls 80 B.
471
Elektrické vozy jsou vybaveny asynchronními trakčními motory s mikroprocesorovou regulací výkonu typu ML 4144. Výrobcem trakční elektrovýzbroje a trakčních podvozků je firma ŠKODA DOPRAVNÍ TECHNIKA s.r.o., Plzeň.
Asynchronní trakční motory s dvojitou hvězdou jsou napájeny z napěťových střídačů na bázi IGBT tranzistorů. Dva motory (s vlastním chlazením) na jednom podvozku jsou zapojeny paralelně, přičemž každý podvozek má svůj střídač. Samotné motory jsou plně odpruženy přímo v rámu podvozku. Změna směru jízdy se děje cestou změny sledu fází na motoru elektronicky, bezkontaktní cestou. Na každém motoru je čidlo pro odpočet otáček, jehož údaje slouží k regulaci výkonu, řízení skluzu a smyku všech hnacích náprav.
Jmenovité napětí motoru je 652 V s izolací proti zemi 3 000 V. Trvalý výkon je 500 kW při proudu 155 A a otáčkách 1 988 min-1, s možností 1,8-násobného proudového přetížení při rozjezdu.
Mikroprocesorový řídící systém včetně diagnostiky vyvinul a dodává UniControls Praha.
Přehled elektrických jednotek
| TYP | Napětí | Ks | Inventární číslo | Inventární číslo | Ks | Rok výroby | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| EM 475.0 | 3 kV = | 2 | EM 475.001 | EM 475.004 | 2 | 1959 - 1960 | [1] |
| EM 475.1 | 3 kV = | 51 | EM 475.1001 | EM 475.1028 | 14 | 1964 - 1965 | |
| EM 475.1029 | EM 475.1092 | 32 | 1965 - 1968 | ||||
| EM 475.1093 | EM 475.1102 | 5 | 1968 | ||||
| EM 475.2 | 3 kV = | 11 | EM 475.2001 | EM 475.2022 | 11 | 1972 - 1973 | |
| EM 488.0 | 3 kV = | 1 | EM 488.0001 | EM 488.0002 | 1 | 1971 | [1] |
| EM 488.0 | 3 kV = | 42 | EM 488.0003 | EM 488.0022 | 10 | 1974 - 1975 | |
| EM 488.0023 | EM 488.0042 | 10 | 1975 - 1976 | ||||
| EM 488.0043 | EM 488.0062 | 10 | 1976 - 1977 | ||||
| EM 488.0063 | EM 488.0086 | 12 | 1977 - 1978 | ||||
| SM 487.0 | 25 kV~ | 2 | SM 487.0001 | SM 487.0002 | 2 | 1966 | [1][2] |
| SM 488.0 | 25 kV~ | 16 | SM 488.0003 | SM 488.0018 | 8 | 1970 | |
| SM 488.0019 | SM 488.0034 | 8 | 1971 | ||||
| 470.0 | 3 kV = | 2 | 470.001 | 470.004 | 2 | 1991 | [1] |
| 471.0 | 3 kV = | 2 | 471.001 | 471.002 | 2 | 1998 | [1] |
Poznámky
- Prototyp
- Motorové vozy SM 487.0001 a SM 487.0002 byly přeznačeny na SM 488.0001 a SM 488.0002.
Technická data elektrických motorových jednotek
| Jednotka | EM 475.0 | EM 475.1 | EM 475.2 | SM 487.0 | SM 488.0 | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Počet vozů | 4 | 4 | 4 | 3 | 5 | |
| Složení | E+V+V+E | E+V+V+E | E+V+V+E | E+V+Ř | E+V+V+V+E | |
| Rozchod | mm | 1 435 | 1 435 | 1 435 | 1 435 | 1 435 |
| Délka přes nárazníky | mm | 93 586 | 95 290 | 95 290 | 74 700 | 122 500 |
| Šířka | mm | 2 844 | 2 844 | 2 844 | 2 880 | 2 880 |
| Hmotnost (neobsazená) | kg | 180 000 | 182 000 | 190 000 | 126 550 | 247 000 |
| Hmotnost (obsazená) | kg | 234 000 | 236 000 | 244 000 | 175 090 | ??? |
| Míst k sezení | 302 | 300 | 294 | 208 | 336 | |
| Míst k stání | 380 | 380 | 380 | 208 | 336 | |
| Celkový počet míst | 682 | 680 | 674 | 416 | 672 | |
| Napájecí napětí [1] [2] | 3 kV = | 3 kV = | 3 kV = | 25 kV ~ | 25 kV ~ | |
| Jmenovitý výkon | kW | 1 520 | 1 520 | 1 520 | 930 | 1 860 |
| Rychlost | km/h | 100 | 100 | 100 | 110 | 110 |
| Elektrický vůz | EM 475.0xx | EM 475.1xxx | EM 475.2xxx | SM 487.0xxx | SM 488.000x | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Délka skříně | mm | 23 885 | 24 425 | 24 425 | 25 100 | 24 500 |
| Počet náprav | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | |
| Vzdálenost otoč. čepů | mm | 18 200 | 18 200 | 18 200 | 17200 | 17200 |
| Rozvor podvozku - přední | mm | 2 400 [3] | 2 600 [4] | 2 600 [4] | 2 500 [4] | 2 500 [4] |
| Rozvor podvozku - zadní | mm | 2 600 [4] | 2 600 [4] | 2 600 [4] | 2 500 [4] | 2 500 [4] |
| Výška skříně | mm | 4 079 | 4 200 | 4 200 | 4 050 | 4 050 |
| Hmotnost (neobsazená) | kg | 50 000 | 57 000 | 61 000 | 58 200 | 68 000 |
| Míst k sezení | 62 | 61 | 61 | 56 | 48 | |
| Míst k stání | 90 | 85 | 85 | 56 | 48 | |
| Celkový počet míst | 152 | 146 | 146 | 112 | 96 | |
| Počet trakčních motorů | 2 | 4 | 4 | 2 | 2 | |
| Jmenovitý výkon motorů | kW | 2 x 190 kW | 4 x 190 kW | 4 x 190 kW | 2 x 465 kW | 2 x 465 kW |
| Trvalý výkon motorů | kW | 2 x 165 kW | 4 x 165 kW | 4 x 165 kW | 2 x 420 kW | 2 x 420 kW |
| Vložený vůz | EM 475.0xxa | N 475.1xxx | N 475.2xxx | N 487.00xx | N 488.00xx | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Délka skříně | mm | 22 428 | 22 428 | 22 428 | 24 500 | 24 500 |
| Počet náprav | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | |
| Vzdálenost otoč. čepů | mm | 18 200 | 18 200 | 18 200 | 17 200 | 17 200 |
| Rozvor podvozku - přední | mm | 2 600 [4] | 2 400 [3] | 2 400 [3] | 2 400 [3] | 2 400 [3] |
| Rozvor podvozku - zadní | mm | 2 400 [3] | 2 400 [3] | 2 400 [3] | 2 400 [3] | 2 400 [3] |
| Výška skříně | mm | 4 078 | 3 912 | 3 912 | 4 092 | 4 050 |
| Hmotnost (neobsazená) | kg | 40 000 | 34 000 | 34 000 | 37 000 | 37 000 |
| Míst k sezení | 89 | 89 | 86 | 80 | 80 | |
| Míst k stání | 100 | 105 | 105 | 142 | 142 | |
| Celkový počet míst | 189 | 194 | 191 | 222 | 222 | |
| Rychlost | km/h | 100 | 100 | 100 | 110 / 130 | 110 / 130 |
| Počet trakčních motorů | 2 | 0 | 0 | 0 | 0 | |
| Jmenovitý výkon motorů | kW | 2 x 190 kW | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Trvalý výkon motorů | kW | 2 x 165 kW | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Řídící vůz | 0 | 0 | 0 | Ř 487.00xx | 0 | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Délka skříně | mm | 0 | 0 | 0 | 25 100 | 0 |
| Počet náprav | 0 | 0 | 0 | 4 | 0 | |
| Vzdálenost otoč. čepů | mm | 0 | 0 | 0 | 17 200 | 0 |
| Rozvor podvozku - přední | mm | 0 | 0 | 0 | 2 400 [3] | 0 |
| Rozvor podvozku - zadní | mm | 0 | 0 | 0 | 2 400 [3] | 0 |
| Výška skříně | mm | 0 | 0 | 0 | 4 050 | 0 |
| Hmotnost (neobsazená) | kg | 0 | 0 | 0 | 35 150 | 0 |
| Hmotnost (obsazená) | kg | 0 | 0 | 0 | 0 | |
| Míst k sezení | 0 | 0 | 0 | 72 | 0 | |
| Míst k stání | 0 | 0 | 0 | 136 | 0 | |
| Celkový počet míst | 0 | 0 | 0 | 208 | 0 | |
| Rychlost | km/h | 0 | 0 | 0 | 110 / 130 | 0 |
| Jednotka | EM 488.0 | 470.0 | 471.0 [5] | 471.0 [5] | |
|---|---|---|---|---|---|
| Počet vozů | 5 | 5 | 2 | 3 | |
| Složení | E+V+V+V+E | E+V+V+V+E | E+Ř | E+V+Ř | |
| Rozchod | mm | 1 435 | 1 435 | 1 435 | 1 435 |
| Délka přes nárazníky | mm | 122 500 | 132 000 | 52 800 | 79 200 |
| Šířka | mm | 2 844 | 2 820 | 2 820 | 2 820 |
| Hmotnost (neobsazená) | kg | 244 000 | 112 500 | 159 000 | |
| Míst k sezení | 336 | 576 | 176 (23+ 53) | 310 (23+287) | |
| Míst k stání | 336 | 784 | 199 | 333 | |
| Celkový počet míst | 674 | 1 360 | 375 | 643 | |
| Napájecí napětí [1] [2] | 3 kV = | 3 kV = | 3 kV = | 3 kV = | |
| Jmenovitý výkon | kW | 2 160 | 2 400 | 2 000 | 2 000 |
| Rychlost | km/h | 110 | 120 | 140 | 140 |
| Elektrický vůz | EM 488.0xxx | 470.0xx | 471.0xx [5] | 471.0xx [5] | |
|---|---|---|---|---|---|
| Délka skříně | mm | 24 500 | 26 400 | 26 400 | 26 400 |
| Počet náprav | 4 | 4 | 4 | 4 | |
| Vzdálenost otoč. čepů | mm | 17 200 | 18 600 | 19 000 | 19 000 |
| Rozvor podvozků | |||||
| přední | mm | 2 600 [4] | 2 600 [4] | 2 600 [4] | 2 600 [4] |
| zadní | mm | 2 600 [4] | 2 600 [4] | 2 600 [4] | 2 600 [4] |
| Výška skříně | mm | 4 050 | 4 635 | 4 635 | 4 635 |
| Hmotnost (neobsazená) | kg | 64 000 | 62 000 | 66 000 | 66 000 |
| Míst k sezení | 48 | 60 | 59 (23 + 36) | 59 (23 + 36) | |
| Míst k stání | 48 | 101 | 65 | 65 | |
| Celkový počet míst | 96 | 161 | 124 | 124 | |
| Počet trakčních motorů | 4 | 4 | 4 | 4 | |
| Jmenovitý výkon motorů | kW | 4 x 270 kW | 4 x 300 kW | 4 x 500 kW | 4 x 500 kW |
| Trvalý výkon motorů | kW | 4 x 250 kW | 4 x 276 kW | ??? | ??? |
| Vložený vůz | N 488.03xx | 070.0xx | 0 | 071.0xx [5] | |
|---|---|---|---|---|---|
| Délka skříně | mm | 24 500 | 26 400 | 0 | 26 400 |
| Počet náprav | 4 | 4 | 0 | 4 | |
| Vzdálenost otoč. čepů | mm | 17 200 | 19 500 | 0 | 19 000 |
| Rozvor podvozku - přední | mm | 2 400 [3] | 2 400 [3] | 0 | 2 400 [3] |
| Rozvor podvozku - zadní | mm | 2 400 [3] | 2 400 [3] | 0 | 2 400 [3] |
| Výška skříně | mm | 4 050 | 4 650 | 0 | 4 635 |
| Hmotnost (neobsazená) | kg | 37 000 | 46 000 | 0 | 46 500 |
| Míst k sezení | 80 | 152 | 0 | 134 | |
| Míst k stání | 142 | 194 | 0 | 134 | |
| Celkový počet míst | 222 | 346 | 0 | 268 | |
| Rychlost | km/h | 110 / 130 | 120 | 0 | 140 |
| Řídící vůz | 0 | 0 | 971.0xx [5] | 971.0xx [5] | |
|---|---|---|---|---|---|
| Délka skříně | mm | 0 | 0 | 26 400 | 26 400 |
| Počet náprav | 0 | 0 | 4 | 4 | |
| Vzdálenost otoč. čepů | mm | 0 | 0 | 19 000 | 19 000 |
| Rozvor podvozku - přední | mm | 0 | 0 | 2 400 [3] | 2 400 [3] |
| Rozvor podvozku - zadní | mm | 0 | 0 | 2 400 [3] | 2 400 [3] |
| Výška skříně | mm | 0 | 0 | 4 635 | 4 635 |
| Hmotnost (neobsazená) | kg | 0 | 0 | 46 500 | 46 500 |
| Míst k sezení | 0 | 0 | 117 | 117 | |
| Míst k stání | 0 | 0 | 134 | 134 | |
| Celkový počet míst | 0 | 0 | 251 | 251 | |
| Rychlost | km/h | 0 | 0 | 140 | 140 |
Poznámky
- Stejnosměrné napájecí napětí 3 kV, tolerance + 600 V, - 1000 V
- Střídavé napájecí napětí 25 kV / 50 Hz, tolerance + 2,5 kV, - 6 kV
- Běžný podvozek
- Hnací podvozek
- Pro ČD
Motorové vozy
1927 – 1998
Přehled výroby motorových vozů
| Typ | Ks | Rok výroby | Poznámka | ||
|---|---|---|---|---|---|
| M 132.0 | M 132.001 | 1 | 1927 | ||
| M 132.002 | M 132.005 | 4 | 1928 | odlehčená skříň | |
| M 131.0 | M 131.001 | M 131.009 | 9 | 1929 | |
| M 120.3 | M 120.327 | 1 | 1930 | kolejový autobus | |
| M 122.0 | M 122.001 | M 122.014 | 14 | 1930 | motor TATRA, el. přenos ČKD |
| M 122.015 | M 122.022 | 8 | 1931 | ||
| M 122.023 | M 122 028 | 6 | 1932 | ||
| M 232.2 | M 232.201 | M 232.220 | 20 | 1933 | benzínový motor TATRA |
| M 232.1 | M 232.101 | M 232.110 | 10 | 1934 | naftový motor TATRA |
| M 232.111 | M 232.115 | 5 | 1935 | ||
| M 232.116 | 1 | 1935 | pohon na dřevoplyn | ||
| M 242.0 | M 242.034 | M 242.040 | 7 | 1936 | pouze stavba vozové skříně |
| M 242.052 | M 242.061 | 10 | 1939 | ||
| M 262.0 | M 262.053 | M 262.067 | 15 | 1952 | II. série |
| M 262.068 | M 262.090 | 23 | 1953 | II. série | |
| M 262.091 | M 262.0140 | 50 | 1958 | III. série | |
| M 262.0141 | M 262.0223 | 83 | 1959 | III. série | |
| M 262.0224 | M 262.0238 | 15 | 1960 | III. série | |
| M 262.0239 | M 262.0250 | 1960 | 12 ks shořelo při požáru v podniku | ||
| M 131.1 | M 131.1341 | M 131.1392 | 52 | 1954 | |
| M 131.1393 | M 131.1514 | 122 | 1955 | ||
| M 131.1515 | M 131.1549 | 35 | 1956 | ||
| M 230.5 | M 230.501 | M 230.502 | 2 | 1959 | prototyp M 240.0 [1] |
| M 240.0 | M 240.001 | M 240.040 | 40 | 1963 | I. série |
| M 240.041 | M 240.060 | 20 | 1964 | I. série | |
| M 240.061 | M 240.0120 | 60 | 1964 | II. série | |
| M 283.1 | M 283.101 | M 283.102 | 2 | 1962 | prototyp M 286.0 [2] |
| M 286.0 | M 286.0003 | M 286.0026 | 24 | 1966 | |
| M 286.0027 | M 286.0050 | 24 | 1967 | ||
| M 286.0051 | M 286.0052 | 2 | 1967 | prototyp M 286.1 [3] | |
| M 286.1 | M 286.1001 | M 286.1037 | 37 | 1968 | |
| M 286.1038 | M 286.1039 | 1967 | [3] | ||
| M 296.1 | M 296.1001 | M 296.1010 | 10 | 1968 | |
| M 296.1011 | M 296.1035 | 25 | 1970 | ||
| M 296.2 | M 296.2001 | M 296.2035 | 25 | 1968 | |
| M 250.0 | M 250.0001 | M 250.0017 | 17 | 1971 | |
| M 250.0018 | M 250.0030 | 13 | 1972 | ||
| M 474.0 | M 474.0001 | M 474.0002 | 2 | 1974 | prototyp |
| M 151.0 | M 151.0001 | M 151.0002 | 2 | 1973 | prototyp M 152.0 [4] |
| M 152.0 | M 152.0001 | M 152.0002 | 1975 | [4] | |
| M 152.0003 | M 152.0020 | 18 | 1975 | ||
| M 152.0021 | M 152.0162 | 142 | 1976 | ||
| M 152.0163 | M 152.0231 | 69 | 1977 | ||
| M 152.0232 | M 152.0349 | 118 | 1978 | ||
| M 152.0350 | M 152.0469 | 120 | 1981 | ||
| M 152.0470 | M 152.0678 | 209 | 1982 | ||
| Bzmot | Bzmot 001 | Bzmot 002 | 2 | 1978 | prototyp – Maďarsko, MÁV |
| Bzmot 003 | Bzmot 051 | 49 | 1979 | ||
| Bzmot 052 | Bzmot 140 | 89 | 1980 | ||
| Bzmot 501 | Bzmot 502 | 2 | 1981 | Maďarsko, GySEV [5] | |
| Bzmot 141 | Bzmot 170 | 30 | 1983 | ||
| Bzmot 171 | Bzmot 205 | 35 | 1985 | ||
| M 152.5 | M 152.5001 | M 152.5002 | 2 | 1982 | širokorozchodný |
| M 153.0001 | 1 | 1981 | prototyp | ||
| M 153.0002 | M 153.0101 | 100 | 1983 | ||
| 892.102 | 892.111 | 10 | 1992 | ||
| xxx | 1 | 1992 | 1 ks bez inventárního čísla | ||
| M 153.5 | M 153.5001 | M 153.5003 | 3 | 1983 | širokorozchodný |
| AČ 2 | AČ 2 - 001 | AČ 2 – 002 | 2 | 1983 | prototyp – SSSR, SŽD |
| AČ 2 - 003 | AČ 2 - 039 | 37 | 1988 | ||
| AČ 2 - 040 | AČ 2 - 098 | 59 | 1989 | ||
| AČ 2 - 099 | AČ 2 - 122 | 24 | 1990 | ||
| M 273.2 | M 273.2001 | M 273.2002 | 2 | 1988 | prototyp 842.0 [6] |
| 842.0 | 842.003 | 842.028 | 26 | 1993 | |
| 842.029 | 842.037 | 9 | 1994 | ||
| 843.0 | 843.001 | 1 | 1997 | prototyp | |
| 843.002 | 843.031 | 30 | 1997 | ||
| Celkem | 1986 | ||||
Poznámky
- Prototypy M 230.501 a M230.502 byly přeznačeny na M 240.0121 a M 240.0122
- Prototypy M 283.101 a M 283.102 byly přeznačeny na M 286.0001 a M 286.0002
- Prototypy M 286.0051 a M 286.0052 byly přeznačeny na M 286.1038 a M 286.1039
- Prototypy M 151.0001 a M 151.0002 byly přeznačeny na M 152.0001 a M 152.0002
- Vozy Bzmot 501 a Bzmot 502 u MÁV přeznačeny na Bzmot 206 a Bzmot 207
- Prototypy M 273.2001 a M 273.2002 byly přeznačeny na 842.001 a 842.002
Lokomotivy
1916 – 1957
Technické údaje
| Eg | T 202.0 | T 200.1 | T 450.0 | |
|---|---|---|---|---|
| vůz 7 - 8 | vůz 1 / 2 - 3 | /M 450.0/ | ||
| Počet náprav | 4 | 2 | 2 | 4 |
| Rozchod | 1 435 | 1 435 | 1 435 | 1 435 |
| Rozvor | 2 500 | 3 500 | 3 000 | 2 600 |
| Vzdálenost otočných čepů | 5 000 | 0 | 0 | 6 300 |
| Délka přes nárazníky | 11 240 | 7 670 | 6 450 | 11 740 |
| Výška | 3 440 / 5 700 | 3 820 | 3 500 | 1 784 |
| Šířka | 2 600 | 3 000 | 2 752 | 2 700 |
| Hmotnost | 24 600 | 23 200 | 16 650 / 17 130 | 30 250 |
| Maximální rychlost | ? | 25 | 50 / 40 | 90 |
| Motor | 4 motory | Warchalowski | Warchalowski | 2x Tatra 301 |
| elektro | benzín | benzín | nafta | |
| U 158 C | 100k 73kW |
100k 73kW |
2 x 280 k 2 x 182 kW |
|
| 550 V | 900 ot/min | 900 ot/min | 1 800 ot/min | |
| Převodovka | 2 x Mylius | |||
| Přenos výkonu | elektrický | elektrický | elektrický | mechanický |
Přípojné vozy
Nezbytnou součástí motorových vozů jsou i přípojné vozy. Do této části jsou zahrnuty přípojné vozy z období poválečné výroby, které konstrukčně odpovídaly motorovým vozům. Prvními přípojnými vozy byly vozy Clm z roku 1948 k motorovému vozu M 131.1 a poslední zde popsané jsou vložené (043) a řídící (943) vozy z roku 1997 k motorovému vozu 843. Tímto typem výroba motorových a přípojných vozů ve vagonce ve Studénce končí.
Přehled výroby přípojných vozů
| Typ | Rok výroby | Ks | Celkem |
|---|---|---|---|
| Clm (Blm) | 1948 | 50 | 126 |
| 1953 - 1954 | 76 | ||
| CDlm (BDlm) | 1954 | 1 | 241 |
| 1956 - 1957 | 240 | ||
| Calm (Balm) | 1958 | 1 | 711 |
| 1960 - 1962 | 490 | ||
| 1965 - 1966 | 120 | ||
| 1969 | 100 | ||
| BFalm | 1961 | 30 | 30 |
| Aalm | 1962 | 1 | 1 |
| Balm | 1962 | 2 | 182 |
| 1966 - 1968 | 180 | ||
| Aam | 1969 | 10 | 10 |
| Bam | 1969 | 5 | 5 |
| BRam | 1969 | 11 | 11 |
| Baim | 1969 - 1970 | 120 | 120 |
| Blm | 1974 | 2 | 909 |
| 1976 - 1979 | 519 | ||
| 1981 - 1983 | 388 | ||
| Bzx | 1979 - 1981 | 284 | 284 |
| BDzx | 1983 | 30 | 100 |
| 1985 - 1986 | 70 | ||
| APČ 2 | 1983 - 1984 | 4 | 244 |
| 1988 - 1990 | 240 | ||
| 043 | 1997 | 32 | 32 |
| 943 | 1997 | 11 | 11 |
Nákladní vozy
1990 - 2002
LICÍ VŮZ o nosnosti 160 t
Celosvařovaný ocelový vůz slouží k odlévání ingotů a jejich odvozu do slupovací haly.
Kokily pro odlévání ingotů jsou postaveny na ocelolitinové nosné desce. V obou čelech desky jsou nálitky pro montáž tahadla. Prostřednictvím dvou kulových toren je nosná deska usazena na dvou třínápravových podvozcích. Masivní celosvařované podvozky jsou opatřeny krycími plechy, které brání případnému poškození ložiskových komor a jejich vedení od rozstřikující tekuté oceli. Vůz je bez tlakové a ruční brzdy. Vagonka vyráběla pouze podvozky, licí desku si dodával odběratel.
VŮZ NA BRAMY – 9-630.0
Vůz je určen pro vlečkovou přepravu teplých bramů do úpravny bramů a pak do předvalkové haly uvnitř závodu.
Šestinápravový plošinový nákladní vůz bez tlakové a ruční brzdy je osazen dvěma třínápravovými podvozky, používanými pro licí vozy 160t. Spodek je rámové celosvařované konstrukce. Na kostru spodku je po celé ploše přivařen podlahový plech, na který lze v případě potřeby provést vyzdívku (tepelná izolace).
STRUSKOVÉ VOZY
Struskové vozy slouží k přepravě strusky od vysokých pecí na struskoviště nebo ke granulování.
Je vyráběn podle přání zákazníka s elektrickým vyklápěním a různou velikostí nosného prstence, závislou na velikosti pánve. Obsah pánve 9 m3, (10 - 14 m3– s pneumatickým vyklápěním), 16 m3. Vozy jsou vybaveny dvěma dvounápravovými hutními podvozky.
Struskový vůz – 9 m3 – vůz byl vyroben jako bezspodkový, se dvěma samostatnými nosnými podvozky (na snímku). Vůz je vybaven tlakovou a ruční brzdou.
Struskový vůz – 95 t, ATYP – vůz byl vyroben podle dodané dokumentace
Struskový vůz – 16 m3 – pánev o obsahu 16m3 lze vyklápět na obě strany elektromotorem na střídavý proud 380V - 50Hz. Vůz je bez brzdy.
Pánve pro všechny vozy nebyly součástí dodávky vagonky ve Studénce.
HASÍCÍ VOZY
Hasící vozy slouží k přepravě žhavého koksu od koksárenské baterie pod chladící věže.
Vyrábí se buď s pevnou nebo výklopnou skříní. Pevné skříně mají šikmou podlahu a vyprazdňování se ovládá spodními klapkami. Skříň má ohnivzdorné a otěruvzdorné hematitové obložení. Vozy jsou vybaveny dvěma dvounápravovými hutními podvozky.
ŽLABOVÝ VŮZ
Plošinový vůz pro vnitropodnikovou dopravu na přepravu žlabu s ocelovým šrotem (pro výrobu oceli).
Na spodku vozu jsou přivařena "vodítka" pro ustavení žlabu a "štít" bránící vypadávání šrotu. Vůz má osazeny podvozky Diamond s valivými ložisky, s průměrem dvojkolí 1000 mm. Brzdu má jen ruční, pořádací, ovládanou z boku vozu. Vůz je vybaven automatickým spřáhlem SA3.
VÁŽNÍ VŮZ
Vážní vůz slouží k vážení zavážky do vysokých pecí.
Vůz je dvounápravový a pojíždí po přímé koleji pod násypkami s různými komponenty pro zavážku do vysokých pecí. Má vlastní elektrický pohon napájený z troleje. Zavážka se nasypává do rotující odnímatelné nádoby uložené na voze na váhách. Vůz je vyroben v provedení pravém a levém, která jsou odlišena zrcadlovým provedením kabiny s podstavcem s odporníky a výstupem ke kabině. Vůz je vybaven odporovou zajišťovací a ruční brzdou.
VÝSYPNÝ VŮZ - Sas (Faccs)
Vůz je určen pro dopravu sypkého materiálu např. štěrku, písku, rud, vápence a podobně a také pro štěrkování železničních kolejišť.
Vůz svařované konstrukce je vybaven dvěma dvounápravovými podvozky Y 25. Na obou koncích vozu jsou umístěny plošiny, na jedné z nich se nachází vřetenová ruční brzda, na druhé ovládací páky výsypných a směrových klapek. Konstrukce klapek umožňuje vysypávání materiálu na vnější stranu kolejnic, mezi kolejnice i kombinaci obou způsobů. Vůz je vybaven systémem pneumatické brzdy Oerlikon.
KOTLOVÝ VŮZ řady Zans 930 hl
Kotlový vůz je určen pro přepravu benzínu a topných olejů hustoty 0,7 až 0,9t/m3.
Kostra spodku je páteřové konstrukce a je připravena pro montáž automatického spřáhla. Spodek je osazen nárazníky s elastomerovým vypružením Jarret. Dvounápravové podvozky jsou české výroby typu Y 25 s rozvorem 1800 mm a průměrem kol 920 mm. Brzda KNORR KE-GP 16. Nízkotlaký kotel je spádován ke středu o 1 stupeň. Kotel je vybaven průlezem DN 500 a spodní výpustí BV 40 spřaženou s odvětrávacím ventilem EA 15. Výpustné potrubí DN 100 je na obou stranách vozu ukončeno koncovými ventily ZV 3/1.
ETALONOVÝ VŮZ - Uakk
Etalonový zátěžový vůz Uakk slouží ke statickému cejchování železničních kolejových vah metodou přímého zatížení vozem.
Vestavěný pohon umožňuje pohyb vozu, zabudovaný elektrický kladkostroj s motorickým pohonem pojezdu slouží k manipulaci s vezenými závažími. Vůz je možné zdvihat hydraulicky výsuvnými podpěrami. Jeden z podvozků Y 25 L-EV je bez brzdy, druhý Y 25 Lf je vybaven ruční brzdou. Vůz je možné naložit dalším závažím z druhého vozu až do celkové hmotnosti 120 tun.
KAPSOVÝ VŮZ – Sdgmss
Vůz je určen pro přepravu sedlových návěsů, přestavitelných skříní (pokud se dají upevnit pomocí sklopných čepů) a velkých kontejnerů.
Kostra spodku vozu je rámové konstrukce se dvěma vnějšími podélníky. Na nich jsou umístěny fixační prvky pro upevnění výměnných nástaveb a kontejnerů. Na představku vozu se nachází posuvné sedlo k zajištění sedlových návěsů. Dva dvounápravové podvozky Y 25 Lssi, vyrobené ve Španělsku, jsou vybaveny tlakovou špalíkovou brzdou. Podvozky Y 25 Lssi-f jsou vybaveny ruční (pořádací brzdou).
KONTEJNEROVÉ VOZY - Sgnss 60´, Sgnss 60´pro ČD, Sggmrss 90´a Sggmrss 104´
Kontejnerové vozy jsou určeny pro přepravu velkých kontejnerů a výměnných nástaveb
Sgnss 60´, Sgnss 60´pro ČD
Čtyřnápravové vozy mají kostru spodku rámové konstrukce, skládající se ze dvou vnějších podélníků proměnné výšky spojených příčníky a čelníky v nosný rošt. Vozy mají přípravu pro montáž automatického spřáhla. Na vnějších podélnících jsou rozmístěny fixační prvky, které slouží k upevnění kontejnerů a výměnných nástaveb. Dvounápravový podvozek typu Y 25 s rozvorem dvojkolí 1 800 mm a průměrem kol 920 mm je české výroby. Vozy jsou bržděny tlakovou špalíkovou brzdou s automatickým přestavováním podle zatížení. Ruční brzda je ovládaná ze země.
Sggmrss 90´a 104´
Šestinápravové kloubové vozy mají stejné určení jako předchozí typy. Liší se stavbou. Vnitřní konce dvou spojených polovin vozů pomocí kloubu jsou uloženy na společném (prostředním) podvozku. Kloub byl dodán zákazníkem. Nad kloubem jsou krycí plechy, umožňující přechod vozu.
PLOŠINOVÝ VŮZ s klanicemi Rbn-s641, Rns-z643
Vůz je určen pro přepravu materiálů - dřeva, tyčoviny, válcovaných výrobků a jiných rozměrnějších výrobků do délky až 25m a těžkých balíků od délky 6m, které nevyžadují zvláštní ochranu.
Vůz Rns-z643 je modifikací vozu Rbn-s641 s rozdílnou délkou. Jinak je provedení vozů shodné. Vůz je vybaven sklopnými klanicemi a navíjecími pásy pro zajištění nákladu. Pro stavbu bylo použito lehkých, vysoce pevnostních materiálů - váha vozu tak činí pouhých 27 tun. Při plném využití nápravového tlaku lze přepravovat náklad o hmotnosti až 63 tun.
Vůz byl vyráběn podle dokumentace Adtranz s výrobními čísly odběratele.
KONTEJNEROVÝ VŮZ řady Lgnss 60´
Vůz je určen pro přepravu kontejnerů a výměnných nástaveb. Vůz nemá provedenu přípravu pro zabudování automatického spřáhla.
Dvounápravový vůz má kostru spodku svařovanou, se dvěma nosnými podélníky tvaru “I” na představku uzavřené. Na podélnících je rozmístěno 28 ks fixačních prvků pro uchycení kontejnerů a výměnných nástaveb. Pojezd vozu je tvořen dvojkolím s celistvými koly o průměru 920 mm. Brzda je tlaková kotoučová s omezovačem tlaku, se dvěma kotouči na nápravě. Ruční brzda je ovládaná ze země
KRYTÝ NÁKLADNÍ VŮZ řady Habbillnss
Vůz určen pro přepravu nákladů vyžadující krytý prostor.
Je zvláště vhodný pro zboží citlivé na vlhkost a prach – balené potraviny, křehké zboží, elektroniku, domácí spotřebiče, papír.
Čtyřnápravový vůz s hliníkovými dvoudílnými přesuvnými bočnicemi. Spodek vozu, čela a střecha jsou ocelové, svařované z válcovaných a ohýbaných profilů a plechů. Osazeny jsou podvozky typu Y 25 Ls/s/d1, podlaha je kombinovaná - plech a překližka. Vnitřní přestavitelné přepážky zabraňují posunu zboží za jízdy. Přesuvné bočnice umožňují velmi dobrý přístup mechanizačních prostředků pro nakládku a vykládku.
NÁDRŽKOVÝ NÁKLADNÍ VŮZ Uacns 80 m3
Vůz o celkovém objemu 80 m3 s provozním přetlakem 0,25 MPa a pneumatickým přetlakovým vyprazdňováním slouží pro přepravu suchých, volně ložených práškových a granulovaných hmot.
Čtyřnápravový nádržkový vůz s tlakovou a ruční brzdou. Nosnou částí vozu je ocelový spodek svařovaný z válcovaných a ohýbaných profilů a plechů, na kterém je uložena a přišroubována ocelová tlaková nádoba, rozdělená na dvě samostatné tlakové komory, dělené dále na dva samostatné prostory, které lze individuálně vyprazdňovat.
NÁDRŽKOVÝ NÁKLADNÍ VŮZ Uaddns 140 m3 – Plastic Car
Vůz je určen k přepravě granulovaných hmot (zvláště plastických) – pelet, s nízkou měrnou hmotností.
Čtyřnápravový nádržkový vůz s tlakovou a ruční pořádací brzdou. Nosnou částí vozu je ocelový spodek svařovaný z válcovaných a ohýbaných profilů a plechů, na kterém je uložena a přivařena ocelová jednokomorová nádržka, mající deset plnících otvorů a čtyři vyprazdňovací místa. Vyprazdňování je zajištěno vysávacím zařízením.
KONTEJNEROVÝ VŮZ řady Sffggmrrss – Megafret
Vůz je určený pro přepravu kontejnerů a přepravních skříní.
Je sestaven ze dvou samostatných částí, v provozu trvale spřažených krátkou spojkou – typ “dvojče”. Spodek vozu tvoří ocelová svařovaná konstrukce se dvěma mohutnými páteřovými podélníky a dvěma vnějšími podélníky lehké konstrukce, nesoucími odklopné čepy (32 ks) pro uložení kontejnerů a přepravních skříní. Výška ložné plochy je pouze 825 mm nad TK. Vůz je na vnějších představcích vyvýšen pro typizované umístění nárazníků. Podvozky jsou svařované typu Y 33 s průměrem kol 730 mm, s valivými ložisky SKF. Brzdová výstroj s kompozitními brzdovými špalíky pracuje v závislosti na skutečném zatížení vozu.
VŮZ NA PŘEPRAVU HORKÝCH BRAMŮ Smmnps 013 - Slab vagon
Nákladní vagon je určen pro přepravu volně ložených ocelových bramů při extrémních zimních podmínkách a teplotách až do –40°C.
Bramy budou nakládány hlavně v horkém (maximální teplota 350°C), ale též studeném stavu. Spodek vozu tvoří podélníky s vysokou nosností s příčnými nosníky, nesoucími bramy. Krycí kazetový systém ze slzičkového plechu umožňuje teplotní expanzi a chrání vagon před vyzařováním a přestupem tepla. Pojezd vozu se skládá ze dvou kompletních podvozků typu ABC-NACO Axle Motion III. Vagon je opatřen kompaktní dvouzdržovou brzdou konstrukce SAB-Wabco s jednotkami BFC-B zabudovanými do podvozků. Každý 5tý vagon má přípravu pro ruční brzdu.
